Die Erzbahn verläuft vom schwedischen Luleå, am Bottnischen Meerbusen, über die Eisenerzabbaugebiete von Gällivare/Malmberget und Kiruna zum norwegischen Hafen Narvik. Im 19. Jahrhundert baute man zunächst die Strecke von Kiruna nach Luleå. Da der Hafen von Luleå im Winter jedoch zufriert, erweiterte man die Bahnstrecke bis nach Narvik, die 1903 fertig gestellt wurde. In Schweden heißt die Strecke Malmbanan (Erzbahn) und in Norwegen wird sie als Ofotbanen bezeichnet. Zwischen 1915 und 1923 wurde die Strecke elektrifiziert.

Seit 1993 hat die schwedische Grubengesellschaft LKAB den Transport der Erzwagen in eigener Regie übernommen und eine schwedische und eine norwegische Transportfirma gegründet (MTAB bzw. MTAS). Die Gleise selbst werden weiter von den jeweiligen Staatsbahnen unterhalten.
Das Land von Kiruna ist reich an hochwertigem Magnetiteisenerz, das rund um die Uhr mit der Erzbahn abtransportiert wird. So weit das Auge reicht, gehört hier alles zum Stadtgebiet von Kiruna - Schwedens nördlichster Gemeinde. Kiruna ist halb so groß wie die Schweiz, hat aber nur so viele Einwohner, wie eine Kleinstadt und ist über weite Strecken unbesiedelt.
13 Erzzüge mit einer Länge von 700 Metern fahren täglich von Kiruna los und transportieren in 68 Wagen das Erz durch 166 km Einsamkeit nach Narvik. Die Wagen haben ein Leergewicht von 20 Tonnen und können 100 Tonnen Erz aufnehmen. Die 10.800 KW IORE-Doppelloks ziehen so insgesamt 8160 Tonnen Eisenerz über die Berge. Dabei fahren sie im beladenen Zustand mit 60 km/h und leer mit 70 km/h.
Kiruna liegt zwischen den Erzbergen Kirunavaara und Luossavaara. In der Erzgrube wird in über 1100 m Tiefe die Ausbeute aller Bagger gesammelt. Zu den Hochöfen ist es aber noch ein langer Weg. Im nächsten Schritt werden die Gesteinsbrocken erst einmal in der Erzbrechanlage zu feinem Schotter zermalen. Alles läuft vollautomatisch, oder wenigstens ferngesteuert. Vom Förderband geht es direkt in den Erzfahrstuhl und dann ab nach oben.
Das Herz der Grube ist der zentrale Kontrollraum in 750 m Tiefe. Von hier werden die Förderprozesse gesteuert. Längst ist die Zeit vorbei, in der man nur Roherz verkaufte. Man will sich das gute Geschäft der Aufbereitung nicht entgehen lassen. Also werden aus dem Erz zunächst Verunreinigungen, wie Phosphor und taubes Gestein entfernt. Dann werden kleine Erzkugel geformt, so genante Pellets. Feinsterze und Konzentrate aus der Erzaufbereitung werden als Ausgangsstoff zum Pelletieren verwendet. Die Pelletieranlagen stehen aus Kostengründen an der Erzgrube. Das Eisenerz muss zur Schaffung des erforderlichen Kornaufbaues erst einmal gemahlen werden, damit es sehr feinkörnig vorliegt. Das Korn muss nach dem Mahlen kleiner als 0,05 mm sein. Die Mahlkosten sind, wegen der Schwierigkeit, so kleine Korngrößen zu erreichen, ein wichtiger und großer Kostenfaktor beim Pelletieren. Das Mahlgut wird unter Zugabe von Wasser mit Bindemitteln vermischt. In der ersten Produktionsstufe sind sie noch mehlig, wie gekochte Kartoffeln. Dann werden sie auf 1200 Grad vorgeheizt und schließlich im Drehrohrofen in 45 Minuten hart gebrannt. Dann sind die Pellets fertig zum Abtransport mit der Erzbahn.

Oft kreuzen Rentiere oder Elche die Gleise der Erzbahn. Es ist nicht immer leicht, rechtzeitig zu bremsen, schließlich braucht der schwere Zug einen Kilometer, um zum Stehen zu kommen. Für getötete Rentiere muss die Bahn Schadensersatz an die Züchter bezahlen.

Björkliden ist ein kleines Nest, das im Winter fast unbewohnt ist. Für die Lockführer ist er allerdings besonders wichtig. In Björkliden wechseln die Lokführer, für den Rest der Strecke übernimmt ein norwegischer Kollege den Zug. Der schwedische Lokführer muss dann auf einen leeren Zug warten, den er dann nach Kiruna zurückfährt. Wenn es mal zu lange dauert kann er sich hier für ein bis zwei Stunden aufs Ohr legen. Es steht eine kleine Hütte für schwedische Lokführer bereit, dahinter eine für die norwegischen Kollegen. Die schwedischen und norwegischen Lokführer haben untereinander weder Sprach- noch sonstige Probleme. Deshalb kann auch keiner so richtig nachvollziehen, warum eigentlich im Grenzgebiet gewechselt werden muss. Genauso gut könnte der schwedische Lokführer bis Narvik weiterfahren und der Norweger könnte bis Kiruna durchfahren. Aber die Erzbahn hat ihre eigene Logik.

Knapp 50 Kilometer hat der Zug noch vor sich, wenn er die Grenze nach Norwegen passiert hat. Rund zwei Stunden Fahrt sind es noch bis zum Zielbahnhof. Der norwegische Abschnitt ist deutlich kürzer als der schwedische, aber das kleine Stück ist der gebirgigste Teil der Eisenbahnstrecke. An langen Steigungen ist der Zug manchmal kaum schneller als ein Fußgänger. Die Fahrt endet am ständig eisfreien Hafen von Narvik. Ohne ihn könnte das Erz im Winter kaum abtransportiert werden. Auch Narvik ist durch das Erz zum Wirtschaftszentrum geworden. Der Bahnhof ist der nördlichste von ganz Skandinavien. Die Züge werden per Fernsteuerung entladen. Über Fließbänder geht es entweder auf die Halde oder direkt ins Schiff. Bis ein Lademeister ein Schiff voll hat, werden 10 Zugladungen an Bord gekippt. Pro Schiff sind dass über 80.000 Tonnen Rohmaterial für die Hochöfen in der Welt.